即综合基 价和组合基价

 常见问题     |      2020-03-04 20:21

  国内水路货物运输费用的计算_专业资料。国内水路货物运输费用的计算 国内水路货物运输实行的是市场运价,所以在确定水路货物运价时,☆△◆▲■应以运输价值为基础,并考虑 运输市场的供求关系、竞争导向因素、不同运输方式之间的比价关系以及货物的运费负担能力。•●◆▼

  国内水路货物运输费用的计算 国内水路货物运输实行的是市场运价,口▲=○▼所以在确定水路货物运价时,应以运输价值为基础,并考虑 运输市场的供求关系、竞争导向因素、不同运输方式之间的比价关系以及货物的运费负担能力。水路货 物运价的制定包括货运基本价格的制定,货类分级及级差率的确定,运价里程与计算里程的确定,运价 率表的制定等。 (一)货运基本价格的制定 货运基本价格,简称“基价”,亦称基本价率,是指基准的运价率。基价确定方法有两种,即综合基 价和组合基价。 1.综合基价 是指以综合运输成本为基础进行测算的货运基本价格。其理论公式为: 综合基价=(运输成本+利润+税金)/计划期换算货物周转量 [元/(t·km)] 式中:运输成本——计划期部门或航区预计货运成本; 利润——按规定利润率计算办法所得的利润额; 税金——计划期按国家规定的工商税率计算出来的税金; 计划期换算货物周转量——以基本货类、基本船型为基础,各货类、船型按运输生产效率的一定比 例换算而得的货物周转量。▲●…△ 综合基价确定后,不同货种、不同运距的货物运价率可按下式确定: 运价率=综合基价×里程×级差系数 (元/t) 以综合基价为基础而确定的货物运价,是一种均衡里程运价。它既能反映货物运价的总体水平,也 能反映不同运距、不同货种的运价差别,测算也比较方便。但是此法不能较好地体现运输成本随运距变 化的情况,不能反映运距的变化对停泊成本和航行成本的不同影响。 2.组合基价 是指由航行基价和停泊基价组合而成的货运基本价格。 它是递远递减运价的基础。■□△ 比综合基价(均衡 里程运价)合理。其理论计算公式为: 组合基价=航行基价×里程+停泊基价 (元/t) 航行基价=(航行成本+利润+税金)/计划期换算周转量 [元/(t·km)] 停泊基价=(停泊成本+利润+税金)/计划期换算货运量 (元/t) 式中:航行成本、停泊成本——分别指与船舶航行、停泊有关的成本; 航行基价、停泊基价中的利润、税金——船舶在航行、停泊期间应分摊的利润和税金; 计划期换算周转量、货运量——以基本货类、基本船型为基础,各货类、船型按运输生产效率进行 换算而得的货物周转量、货运量。 组合基价确定后,★△◁◁▽▼不同货种、★▽…◇不同运距的货物运价率按下式计算: 运价率=组合基价×级差系数 (元/t) 以组合基价为基础而确定的货物运价,是一种递远递减运价。随着运距的增加,每吨公里停泊基价 在逐步减少,而航行基价为不变值,从而每吨公里运价随运距的增加也逐渐减少。▼▲采用递远递减运价能 较好地体现运输成本随运距变化的情况,比均衡里程运价更为合理。 3.我国北方沿海、长江航区的航行基价与停泊基价 (1)航行基价 从理论上说,由于航行成本基本上随运输距离的增加而同步增加,故每吨公里(或每吨海里)的航行 成本可视为不变值。但运距的变化与单位航行成本并不绝对相等,一般是运距短的单位航行成本高,运 距长的单位航行成本低。极速pk10注册 自然条件和地理位置不同的某些航区, 各航行区段的单位航行成本有显著差别, 所以沿海以运距的长短分别规定不同的航行基价,长江则以上游区段、中游区段、下游区段分别规定有 差别的航行基价 2)停泊基价 停泊基价的制定主要依据单位停泊成本。由于行驶在各航区的船舶的结构、装备等有较大差异,分 摊到每货运吨的停泊成本也不同,沿海航区的船舶停泊基价一般小于内河航区。 (二)货类分级及级差率的确定 1.货物分级和分级数的确定 (1)货物分级 对货物分级应主要从运输效率和运输成本上来分析确定,通常要考虑货物的积载因数、货物运输及 装卸的难易程度、货物的理化性质、货物的运费承担能力及与其他运输方式的比价等。不同级别的货类 在运价上是有差别的,贵重货物高于普通货物,◆◁•危险货物高于一般货物,成品货物高于原材料,轻质货 物高于重质货物。 (2)货物分级数的确定 货物分级数的多少要能合理体现各种货类在运价上的差别和便于计算核收。我国沿海(包括北方沿 海、华南沿海)、长江、黑龙江及部分地方航区采用 10 级分类制。 2.级差率的确定 级差率是指同一航线不同级别货物运价率之间的递增(或递减)率。其计算公式为: 级差率=(后级运价率-前级运价率)/前级运价率×100% 后级运价率=前级运价率×(1+级差率) (元/t) 级差率的数值可以是正数,也可以是负数。若为正数,则说明后一级的运价率高于前一级;反之,后 一级的运价率低于前一级。 级差系数,是指各级货物的运价率对基级货物运价率(即基价)的比例关系,可根据各级级差率推算。 如果已知级差系数和基价,则其他级别的运价率可按下式确定: 各级运价率=基价×相应的级差系数 (三)运价里程与计算里程的确定 运价里程是指由水运主管部门统一颁布的为测定两港间运价率而特设的里程。它不同于实际里程和航 行里程,比较稳定,◆●△▼●不得任意更改,●只有在航道或港区发生永久性变化时,◇•■★▼才由水运主管部门统一修订。 在制定运价率表时,为便于运作和简化,往往把运价里程划分为若干区段。每一区段适合从某一里 程起至下一里程止的特定范围。若两港间的运价里程落在某一里程区段内,则按统一规定的里程计算, 这一里程称为计算里程。▲★-● 我国对沿海航区和长江航区里程区段的划分以及相应采用的计算里程均有不同规定。 1.沿海航区(包括北方、华南沿海) (1)里程区段的划分 我国沿海航区里程区段的划分见下表。 我国沿海航区里程区段划分表 (2)各区段计算里程的确定 各里程区段又划分为若干小区段。如上表中 51~100 海里区段中,以每 10 海里划分为 5 个小区段, 即 51~60、★◇▽▼•61~70 直至 91~100,其计算里程以各区段的中间值为准,★-●△▪️▲□△▽并仅保留整数。例如,大连—天 津运价里程为 247 海里,属 241~280 海里区段,其计算里程为 260 海里,天津—青岛运价里程为 461 海里,属 451~520 海里区段,其计算里程为 490 海里。 2.长江航区 (1)里程区段的划分 长江航区里程区段的划分,是以每 10km 为一里程区段,□▼◁▼即 1~10km、11~20km、21~30km、···, 依此类推。 (2)各里程区段计算里程的确定 按各区段的终值为准,即将运价里程的个位逢十进整。例如,上海—张家港运价里程为 170km,计 算里程即为 170km,南京—南通运价里程为 264km,计算里程即为 270km。 (四)运价率表的制定 确定了基价、级差率及运价里程之后,就可以计算出任何两港间的各级运价率,将所得数据汇列成 表即可得运价率表。 货物运价率表有两种形式,即分航区运价率表和主要航线运价率表。前者是按北方沿海、华南沿海、 长江和黑龙江 4 大航区分别制定货物运价。后者的制定步骤为: ①列出主要航线起迄港并确定其所在航区; ②查运价里程并确定计算里程; ③确定航行基价、停泊基价和级差系数; ④计算各级货物的运价率。 【例 4-4】确定上海—青岛三级货物的运价率。 解:上海—青岛为北方沿海航线 海里区段,则计算里程为 430 海里。其航行基价在 200 海里区间为 0.0075 元/t·海里,201~400 海里区段为 0.0070 元/t·海里,400 海里以上为 0.0065 元/t·海里。◇▲=○▼=△▲三级货物的级差系数为 110.25%,停泊基价为 2.6 元/t。于是 运价率=(0.0075×200+0.0070×200+0.0065×30+2.6)×110.25%=6.28(元/t) 【例 4-5】确定九江—宜昌木材的运价率。 解:九江—宜昌为长江航线。其中九江—武汉为下游区段,运价里程为 269km,以 270km 计算;武 汉—宜昌为中游区段,○▲运价里程为 626km,以 630km 计算。木材为四级货物,级差系数为 115.76%,停 泊基价为 1.5 元/t。于是 运价率=(0.0070×270+0.0136×630+1.5)×115.76%=13.84(元/t)